Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach
Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego przewozu na najbliższe miesiące

Obecny rok w opinii ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży transportu kontenerowego. Ocenia się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą maleć, a w praktyce możliwości ograniczenia kosztów przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach kontenerowców o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie polepszy, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak zakładano początkowo. Nieco mniej radykalną wizję ma agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Europą a Azją, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starych jednostek powinno pozwolić spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznej prognozy nikt nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim , że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu poniekąd nie wyjdzie. Jedną z metod używanych przez armatorów na zmniejszenie wydatków jest slow steaming. Polega on na ograniczeniu prędkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędność paru procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na krótką chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. W szczególności że niski poziom cen paliw stawia skuteczność spowolnienia statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie coraz bardziej się zwiększają, dochodząc nawet niekiedy do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost szybkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. Przez poprzednie sześć z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena za bunkier, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku dla pewnej grupy przewoźników może być niezwykle ciężkie do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów
Rzutki rozwój gdańskiego portu znaczącym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Od pewnego czasu port w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy w przeładunkach, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu rozpoczęto przy nim prace, to nikt nawet nie marzył o czymś takim. W końcówce lat dziewięćdziesiątych zainicjowana została idea uruchomienia w Gdańsku prawdziwego kontenerowego terminala, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał w morskim transporcie. Do wykonania tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno samym projektem jak również całościową budową. W 2007 roku w czerwcu została obsłużona pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi statków które przypływają z Azji. Przez to port w Gdańsku w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, dołączając tym samym do grona najszybciej rosnących się portów na z całego świata. Taki wzrost bynajmniej się nie skończył, i następne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Następny z milowych kroków miał miejsce w roku 2011, gdy do portu zaczęły przypływać najdłuższe wtedy statki mające ładowność około 15,5 tysiąca jednostek. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do elitarnego grona portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło wiele nowych możliwości, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Gdański port jest zlokalizowany w takim miejscu, że obsługuje całą Europę Wschodnią i Środkową, i tak bardzo jak się da korzysta z tej możliwości, obsługując coraz większą ilość towarów które są transportowane przez Morze Bałtyckie. Ostatnie dwa lata to następne wzrosty, co już na dzień dzisiejszy umożliwia konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami tego regionu, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, żeby umocnić jeszcze bardziej swoją pozycję, i żeby to się udało są planowane następne istotne projekty. Tak więc dzięki temu zaczęła się budowa drugiego kontenerowego terminala, którzy znacznie ma zwiększyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsłużenie dużo większej ilości statków.

Rozwojowe plany transportu intermodalnego w naszym kraju

Rozwojowe plany transportu intermodalnego w naszym kraju

Rozwojowe plany transportu intermodalnego w naszym kraju
Plany na rozwój multimodalnego transportu w naszym kraju.

Transport intermodalny cieszy się coraz większą popularnością w naszym kraju. Polega on na tym, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz całość ma się odbyć w wygodny i sprawny sposób dla końcowego odbiorcy. Rozwój takiego transportu to główny priorytet jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po liście, jaki napisany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Intermodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które podjęto jest uzyskanie w roku 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w całościowym kolejowym transporcie. Jest oceniane, że aktualnie poziom ten kształtuje się w wysokości około pięciu, jednak duża dynamika wzrostu daje duże szanse na to, że planowany cel będzie osiągnięty. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego osiągnął dużą stabilność, ale cały czas trwa jego rozwój. Cały czas prowadzi PKP Cardio, z udziałem wysokości rzędu 50 procent, lecz Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA cały czas uzyskać większe udziały.

Żeby powyższe cele zostały osiągnięte potrzebne jest nie tylko zainteresowanie klientów, lecz również odpowiedniej jakości techniczna infrastruktura. Dlatego też w planowanych pracach na najbliższe lata zostało umieszczonych wiele projektów które są związane z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, do 2023 roku jest w planach wydanie prawie 70 miliardów, z z jakich 2/3 będzie pochodzić z unijnych środków. To w tym roku właśnie jest w planach ukończenie prac modernizacyjnych wszystkich istotnych fragmentów kolejowych szlaków, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Dodatkowo dużo pieniędzy ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest również w planach zmniejszenie opłat za korzystanie z kolejowej infrastruktury dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po realizacji koniecznych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta
Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

 

Żaden nowoczesny port nie będzie miał żadnych szans na odpowiedni rozwój, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe ale także pociągowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, szczególnie w przypadku portów będzie jeszcze sporo do zrobienia w tym obszarze. Jeśli będzie chodzić o Trójmiasto, to w tym przypadku znacznie korzystniej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku oddano do użytku linię 226 między Pruszczem Gdańskim a Portem Północnym. Poza tym w trakcie realizacji jest kolejny tor tej trasy, przez co już od września składy będą mogły się poruszać w każdą stronę, z całkowitą przepustowością w okolicach dwustu pełnych składów na dzień. Plany są dużo większe, gdyż zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Portu Gdańskiego docelowa przepustowość modernizowanej linii będzie większa od obecnej blisko sześć razy. Dlatego też już w chwili obecnej prowadzonych jest kilka bardzo ważnych projektów, mających pomóc w realizacji tych zamierzeń, a kolejne kilka jest na etapie konsultacji społecznych, projektowania czy też kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Podobnie duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Po pierwsze port ten dostosowuje swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania dużo cięższych i dłuższych pociągów niż obecnie, bo aż do 740 metrów długości. Wykonana przy okazji porządna przebudowa systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do sporego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów na terenie portu. Jednym z większych projektów, które mogłyby w dużym stopniu na długie lata poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. W obecnej chwili linie posiadają jedynie po pojedynczym torze, a poza tym nie mają zasilania elektrycznego, tak więc oba te obszary są do ruszenia. Aktualnie ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu będzie można przedstawić najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Szacowany koszt to około 1,6 miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie
Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Gdyński Port z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma łatwego zadania. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w w minionych latach dokonał wielu ważnych inwestycji, i to wszystko sprawiło, że kilku klientów zdecydowało się na zmianę. Sytuację tę świetnie pokazują cyfry. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje 25-procentowy spadek. Duży spadek odnotował także drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu poprzedniego roku paru większych armatorów zaczęło współpracować z DCT, także kolejni armatorzy którzy zaczynają transporty do naszego kraju chętniej decydują się na Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja to normalna rzecz, zwłaszcza jeśli porty praktycznie sąsiadują, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na obecną sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największym załadunku. W chwili obecnej jeszcze nie pogłębiono kanału, przez co niemożliwe jest obsługiwanie największych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura będzie na to pozwalać. To była jedna z głównych przyczyn przejścia paru największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły wpłynąć pod terminal z powodu zbyt płytkiej trasy. Oprócz tego na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i znaczne spowolnienie chińskiej gospodarki, i w rezultacie wyniki były takie jakie były. Władze Gdyńskiego portu mają nadzieję, że rok 2016 przyniesie jednak znaczne odbicie. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat projektów, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu portem.

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na rynku logistycznym i przewozowym. W ciągu minionych lat się stała naprawdę dużym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje około 80 państw na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się szczególnie w obszarze kontraktowej logistyki, działając w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym zakresie czasu działalność u nas zaczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała prawie sto lat temu i od tamtego czasu jej usługi stoją na najwyższym poziomie. Ostatnio zaczęły się pojawiać plany wykupu firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno te plany zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, dzięki czemu zostanie utworzona jedna z najsilniejszych sieci transportowo-logistycznych. Po fuzji będzie ona zatrudniać ponad 40 tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Zakup firmy UTi przez firmę DSV
Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Zarząd DSV bardzo dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, są też dalekosiężne plany wiążące się z dalszą rozbudową biznesu. Na obecną chwilę priorytetem jest jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i aktualnie bardzo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Można się spodziewać, że dochody po złączeniu UTi oraz DSV w globalnej skali wzrosnąć nawet mogą o połowę, a nowo powstała grupa ma się znaleźć pośród czterech liczących się najbardziej operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju integracja już się rozpoczęła, stając się przy tym świetną okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Co oczywiste jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak i po skończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione znacznie lepsze warunki w najbliższej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Ogólna sytuacja na rynkach transportowych od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym czasie na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Aktualnie średni poziom cen za fracht między Azją a Europą wynosi około 257 $ za kontener, kiedy zaledwie przed rokiem było to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to aż 23 % w w porównaniu z minionym. Z pewnością w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, produkcja których startowała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na wodach skomplikuje jeszcze bardziej ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego
Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Jednym ze pomysłów ratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach pomiędzy Europą Północną a Azją. Ludzie z branży szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne ruchy, żeby chociaż trochę opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, anulowane rejsy to było około ośmiu procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj kolejni znaczący armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na wypełnienie jednostek. W ostatnim roku jego średnia wartość wynosiła 87 %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów
Następny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Ceny za transport jednego kontenera w podpisywanych najczęściej umowach spotowych na trasach między Szanghajem i pozostałymi portami z Dalekiego Wschodu a portami z Północnej Europy uzyskały po raz kolejny zaskakująco niski poziom. Aktualnie wynoszą one około 330 dolarów za jeden kontener, co oznacza obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o ile kontrahenci są raczej usatysfakcjonowani, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niskie ceny mają spory wpływ na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą widać już radykalne posunięcia pośród niektórych przewoźników, jacy po prostu anulują niektóre połączenia z powodu nieopłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują ceny ropy, również będące na niskim pułapie, lecz nie jest to wystarczające do tego, aby się cieszyć z ogólnej sytuacji. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz bardziej popularne ostatnio rozwiązanie, mianowicie statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie bardziej się opłaca.

Przed miniony tydzień spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale pozostałe trasy też miały duże zniżki. Między Chinami a portami na Morzu Śródziemnym było to około 24 procent, natomiast do amerykańskich portów od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie będą świadczyć wskaźniki pokazujące średni poziom cen za transport kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek wysokość jego utrzymywała się w okolicach 566,9, lecz aktualnie obniżyła się do wysokości 486,7. Niestety rokowania na nadchodzące tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się większe wzrosty, lecz niestety są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku
Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Wszelkie urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim zaczynają przykładać coraz większą rolę na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już za parę miesięcy w życie będą wchodzić prawne regulacje związane z dokładnym weryfikowaniem masy załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek zrobienia tej weryfikacji spoczywał będzie na tym, kto nadaje ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te przygotowane zostały już w roku 2014, ale sam problem widziano już znacznie wcześniej, jednak z różnego powodu rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi każdy kto nadaje kontener zobowiązany jest do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, które nie były zweryfikowane. Proponowane są aktualnie dwa sposoby kontroli, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest zważenie wypełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych urządzeń, a drugim jest kontrola wagi każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i wielu lat też było to dość niebezpieczne. Na pokład jednego kontenerowca jednorazowo wchodzi kilkanaście tysięcy jednostek kontenerowych. Przy tak dużej ilości nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej masie w porównaniu z rzeczywistą spowodować mogą wiele problemów na morzu. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje zapadania się kontenerów, problemy ze stabilnością kontenerowców czy nawet śmiertelne wypadki pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy większych różnicach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już kilkukrotnie w historii się już wydarzyło. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, mimo że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu można mieć nadzieję, że przypadki jakie miały miejsce dawniej już się więcej nie zdarzą.

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego
Początek współpracy gdańskiego portu z aliansem G6

Rynek transportu morskiego znacząco oparty jest na współpracy grupy partnerów. Tego typu rozwiązania dają dużo korzyści, w pierwszej kolejności pozwalając na znacznie lepsze zarządzanie kosztami i większe możliwości do negocjacji. Na dzień dzisiejszy graczem, który ma największe udziały na transportowym rynku jest alias 2M, który się składa z MSC oraz Maersk Line. W obecnej chwili 2M dysponuje statkami o ładowności więcej niż 2 miliony ton, obsługując trzy największe szlaki między Azją a innymi krajami. Trochę za nim są na liście kolejne trzy sojusze, to znaczy G6, O3 i CKYHE, ale póki co jeszcze one nie zagroziły liderującej grupie. Drugi w kolejności, to znaczy CKYHE oferuje obecnie pojemność równe dwa miliony ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniej. Jednak wszystko będzie na to wskazywać, że już całkiem niedługo mogą nastąpić na rynku spore przetasowania na powyższej liście, ponieważ jest kilka osób mających odważne zamiary utworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Takie rzeczy przez minione lata miały wielokrotnie miejsce, więc niewykluczone, że i obecnie pomysły zostaną zrealizowane.

A wspominanym pomysłem będzie nawiązanie bliskiej współpracy jednego z większych chińskich przewoźników Cosco z trójką następnych firm z morskiej branży, to znaczy CMA CGM, Evergreen i OOCL. Utworzony w ten sposób alias może sporo namieszać w układzie sił w całej branży, głównie redukując pozycję, jaką ma obecnie M2. Plany tej fuzji intensywnie się omawia już od kilku tygodni, i jeśli zostanie wszystko zakończone, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ostatnich latach. Aktualnie wszyscy potencjalni członkowie są póki co w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po pojawieniu się nowego podmiotu obecne sojusze będą znacznie osłabione, chociaż już aktualnie niektóre mają duże trudności. Zresztą tego typu sytuacje też są normalne na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na zawsze i mogą się pojawić okoliczności, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku okaże się zapewne wkrótce, aktualnie rozmowy są intensywnie prowadzone i być może w ciągu najbliższego czasu sytuacja się wyjaśni.