Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek liczby obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w GdyniGdyński Port z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma łatwego zadania. W szczególności że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w w minionych latach dokonał wielu ważnych inwestycji, i to wszystko sprawiło, że kilku klientów zdecydowało się na zmianę. Sytuację tę świetnie pokazują cyfry. W ubiegłym roku terminal BCT obsłużył o 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje 25-procentowy spadek. Duży spadek odnotował także drugi terminal w Gdyni, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia nieco zaczęła zostawać jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu poprzedniego roku paru większych armatorów zaczęło współpracować z DCT, także kolejni armatorzy którzy zaczynają transporty do naszego kraju chętniej decydują się na Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja to normalna rzecz, zwłaszcza jeśli porty praktycznie sąsiadują, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na obecną sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największym załadunku. W chwili obecnej jeszcze nie pogłębiono kanału, przez co niemożliwe jest obsługiwanie największych kontenerowców, mimo że portowa infrastruktura będzie na to pozwalać. To była jedna z głównych przyczyn przejścia paru największych armatorów do portu w Gdańsku, gdyż ich kontenerowce po prostu nie mogły wpłynąć pod terminal z powodu zbyt płytkiej trasy. Oprócz tego na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i znaczne spowolnienie chińskiej gospodarki, i w rezultacie wyniki były takie jakie były. Władze Gdyńskiego portu mają nadzieję, że rok 2016 przyniesie jednak znaczne odbicie. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat projektów, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, unowocześniono również place do składowania i zainwestowano w specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu portem.

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na rynku logistycznym i przewozowym. W ciągu minionych lat się stała naprawdę dużym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje około 80 państw na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się szczególnie w obszarze kontraktowej logistyki, działając w Polsce już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W podobnym zakresie czasu działalność u nas zaczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała prawie sto lat temu i od tamtego czasu jej usługi stoją na najwyższym poziomie. Ostatnio zaczęły się pojawiać plany wykupu firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno te plany zaczęły się stawać faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, dzięki czemu zostanie utworzona jedna z najsilniejszych sieci transportowo-logistycznych. Po fuzji będzie ona zatrudniać ponad 40 tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Zakup firmy UTi przez firmę DSV
Zakup firmy UTi przez firmę DSV

Zarząd DSV bardzo dużo oczekuje po przeprowadzeni fuzji, są też dalekosiężne plany wiążące się z dalszą rozbudową biznesu. Na obecną chwilę priorytetem jest jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i aktualnie bardzo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonych pracach. Można się spodziewać, że dochody po złączeniu UTi oraz DSV w globalnej skali wzrosnąć nawet mogą o połowę, a nowo powstała grupa ma się znaleźć pośród czterech liczących się najbardziej operatorów zajmujących się logistyką. W naszym kraju integracja już się rozpoczęła, stając się przy tym świetną okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Co oczywiste jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak i po skończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione znacznie lepsze warunki w najbliższej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Ogólna sytuacja na rynkach transportowych od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym czasie na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Aktualnie średni poziom cen za fracht między Azją a Europą wynosi około 257 $ za kontener, kiedy zaledwie przed rokiem było to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to aż 23 % w w porównaniu z minionym. Z pewnością w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, produkcja których startowała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na wodach skomplikuje jeszcze bardziej ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego
Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Jednym ze pomysłów ratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach pomiędzy Europą Północną a Azją. Ludzie z branży szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne ruchy, żeby chociaż trochę opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, anulowane rejsy to było około ośmiu procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj kolejni znaczący armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na wypełnienie jednostek. W ostatnim roku jego średnia wartość wynosiła 87 %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów

Następny drastyczny spadek opłat za przewóz kontenerów
Następny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Ceny za transport jednego kontenera w podpisywanych najczęściej umowach spotowych na trasach między Szanghajem i pozostałymi portami z Dalekiego Wschodu a portami z Północnej Europy uzyskały po raz kolejny zaskakująco niski poziom. Aktualnie wynoszą one około 330 dolarów za jeden kontener, co oznacza obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o ile kontrahenci są raczej usatysfakcjonowani, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niskie ceny mają spory wpływ na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą widać już radykalne posunięcia pośród niektórych przewoźników, jacy po prostu anulują niektóre połączenia z powodu nieopłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują ceny ropy, również będące na niskim pułapie, lecz nie jest to wystarczające do tego, aby się cieszyć z ogólnej sytuacji. Co interesujące poziom cen paliwa wpłynął na coraz bardziej popularne ostatnio rozwiązanie, mianowicie statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie bardziej się opłaca.

Przed miniony tydzień spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale pozostałe trasy też miały duże zniżki. Między Chinami a portami na Morzu Śródziemnym było to około 24 procent, natomiast do amerykańskich portów od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie będą świadczyć wskaźniki pokazujące średni poziom cen za transport kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen jeszcze w historii nie było. Duży spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek wysokość jego utrzymywała się w okolicach 566,9, lecz aktualnie obniżyła się do wysokości 486,7. Niestety rokowania na nadchodzące tygodnie nie napawają optymizmem, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się większe wzrosty, lecz niestety są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku
Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statku

Wszelkie urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim zaczynają przykładać coraz większą rolę na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już za parę miesięcy w życie będą wchodzić prawne regulacje związane z dokładnym weryfikowaniem masy załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem całkowity obowiązek zrobienia tej weryfikacji spoczywał będzie na tym, kto nadaje ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te przygotowane zostały już w roku 2014, ale sam problem widziano już znacznie wcześniej, jednak z różnego powodu rozwiązania nie wprowadzono w życie. Zgodnie z nowymi wytycznymi każdy kto nadaje kontener zobowiązany jest do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, które nie były zweryfikowane. Proponowane są aktualnie dwa sposoby kontroli, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest zważenie wypełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych urządzeń, a drugim jest kontrola wagi każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą pustego kontenera.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i wielu lat też było to dość niebezpieczne. Na pokład jednego kontenerowca jednorazowo wchodzi kilkanaście tysięcy jednostek kontenerowych. Przy tak dużej ilości nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej masie w porównaniu z rzeczywistą spowodować mogą wiele problemów na morzu. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje zapadania się kontenerów, problemy ze stabilnością kontenerowców czy nawet śmiertelne wypadki pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy większych różnicach pomiędzy wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już kilkukrotnie w historii się już wydarzyło. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, mimo że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na odpowiednie bezpieczeństwo, a nie na dochody bez względu na cenę. Dzięki temu można mieć nadzieję, że przypadki jakie miały miejsce dawniej już się więcej nie zdarzą.

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego

Początek rozmów o powstaniu nowego aliasu kontenerowego
Początek współpracy gdańskiego portu z aliansem G6

Rynek transportu morskiego znacząco oparty jest na współpracy grupy partnerów. Tego typu rozwiązania dają dużo korzyści, w pierwszej kolejności pozwalając na znacznie lepsze zarządzanie kosztami i większe możliwości do negocjacji. Na dzień dzisiejszy graczem, który ma największe udziały na transportowym rynku jest alias 2M, który się składa z MSC oraz Maersk Line. W obecnej chwili 2M dysponuje statkami o ładowności więcej niż 2 miliony ton, obsługując trzy największe szlaki między Azją a innymi krajami. Trochę za nim są na liście kolejne trzy sojusze, to znaczy G6, O3 i CKYHE, ale póki co jeszcze one nie zagroziły liderującej grupie. Drugi w kolejności, to znaczy CKYHE oferuje obecnie pojemność równe dwa miliony ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniej. Jednak wszystko będzie na to wskazywać, że już całkiem niedługo mogą nastąpić na rynku spore przetasowania na powyższej liście, ponieważ jest kilka osób mających odważne zamiary utworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Takie rzeczy przez minione lata miały wielokrotnie miejsce, więc niewykluczone, że i obecnie pomysły zostaną zrealizowane.

A wspominanym pomysłem będzie nawiązanie bliskiej współpracy jednego z większych chińskich przewoźników Cosco z trójką następnych firm z morskiej branży, to znaczy CMA CGM, Evergreen i OOCL. Utworzony w ten sposób alias może sporo namieszać w układzie sił w całej branży, głównie redukując pozycję, jaką ma obecnie M2. Plany tej fuzji intensywnie się omawia już od kilku tygodni, i jeśli zostanie wszystko zakończone, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ostatnich latach. Aktualnie wszyscy potencjalni członkowie są póki co w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał jakiejś znaczącej przewagi nad M2. Po pojawieniu się nowego podmiotu obecne sojusze będą znacznie osłabione, chociaż już aktualnie niektóre mają duże trudności. Zresztą tego typu sytuacje też są normalne na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na zawsze i mogą się pojawić okoliczności, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku okaże się zapewne wkrótce, aktualnie rozmowy są intensywnie prowadzone i być może w ciągu najbliższego czasu sytuacja się wyjaśni.

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Pomimo spadku o 6 procent rozładunków władze portu w Gdyni zaliczają rok 2015 do bardzo udanych. Zakończono bowiem parę ważnych inwestycji, nie tylko poszerzających możliwości rozładunkowe, ale również zwiększających konkurencyjność portu na lokalnym rynku. Wśród wykonanych projektów duże znaczenie miały te na które środki pochodziły z Unii, z sukcesem zostało ich zakończonych pięć w ubiegłym roku. Mimo sporych nakładów inwestycyjnych Gdyński Port pozytywnie skończył także rok pod względem finansowym. Całkowite zyski netto wyniosły blisko 50 milionów, co wynosi znacznie mniej niż w roku 2014, ale należy przy tym pamiętać że wtedy przeprowadzono prywatyzację Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Oprócz tego na nieco niższe wyniki wpływ również miała ogólna sytuacja na rynku finansowym. Port mocno angażuje swój kapitał w różnego rodzaju lokaty i inne bezpieczne instrumenty, a ich rentowność jednak mocno spadła w ciągu ostatniego czasu. Kolejnym czynnikiem jaki ma wpływ na wynik jest szybkie zwiększenie się kosztów, kolejne oddawane do użytku obiekty przyczyniają się do znacznego skoku amortyzacji.

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku
Krótkie omówienie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Pośród grup towarowych które są obsługiwane przez gdyński port duże spadki zanotowano w rozładunkach drobnicy, ten wskaźnik wyniósł blisko 11 procent. Duży wpływ na taki stan rzeczy miało przejście do Gdańska kilku kluczowych klientów, co przełożyło się niestety na ogólny wynik. Gdynia póki co ma dość trudno jeśli chodzi o możliwości konkurowania z Gdańskim portem, ponieważ nie posiada jeszcze obrotnicy oraz toru wodnego o odpowiedniej głębokości, jakie to inwestycje pozwoliłyby na obsługę dwukrotnie większych statków. Sporemu zmniejszeniu uległ w roku 2015 także rozładunek węgla, z kolei to było efektem znacznego spadku eksportu tego surowca. Lecz takie straty prawie całkowicie zostały zrekompensowane przez rozładunek zbóż – tu w roku poprzednim zanotowany został wzrost o blisko połowę, z 1,9 do 2,9 miliona ton. Do osiągnięcia tak dobrego wyniku przyczyniły się głównie inwestycje, które zostały przeprowadzone, to znaczy znaczna przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego a także duży magazyn na Nabrzeżu Śląskim.

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu w Gdańsku

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu w Gdańsku

Port w Gdańsku rozwija się w wielu kierunkach, kolejne inwestycje powstają nie tylko na portowym terenie, ale będą również obejmować pobliską infrastrukturę. Ostatnio bardzo dużo trudu ale także pieniędzy przeznaczono w rozbudowę i modernizację tras dochodzących do portu. Jest to całkowicie zrozumiałe, gdyż zwiększenie możliwości przeładunkowych musi być powiązane z kompleksową obsługą przewozu ładunków do innych miast – brak dobrych szlaków drogowych oraz kolejowych stanowić tutaj nie może ograniczenia. Z takich też powodów spora ilość inwestycji w Gdańsku już w ostatnim czasie ukończono, lecz dużo będzie także czekać na swoją kolej. Szczególnie duży nacisk jest kładziony na gruntowną rozbudowę połączeń kolejowych, które w związku z szybki wzrostem portu zwyczajnie przestały sobie dawać radę. Stąd też między innymi wystartował projekt modernizacji trasy pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który miał swoim zasięgiem objąć roboty przy moście na Wiśle a także przy linii kolejowej o dwóch torach, całość tego przedsięwzięcia wyceniono na trzysta siedemdziesiąt milionów złotych.

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu w Gdańsku
Uruchomienie nowej kolejowej trasy do Portu Gdańskiego

Pierwsze pociągi na nowo otworzonej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą dużo szybciej niż dotychczas. Przed pracami modernizacyjnymi pociągi poruszały się z największą prędkością dwudziestu km/h, w chwili aktualnej będzie to pięć razy więcej. Przy okazji wykonywanych prac poprawiony również został transport rzeką która przepływa pod mostem. Dzięki dużemu podniesieniu konstrukcji obecnie rzeką mogą wpływać dużo dłuższe jednostki pływające. Obecnie będzie możliwe transportowanie nawet trzech warstw kontenerów na barce, co znacząco usprawni żeglowanie na tym właśnie szlaku. Aby poprawić poziom bezpieczeństwa most dodatkowo dokładnie oświetlono. Rozbudowa, która była opisywana będzie miała duże znaczenie dla całego gdańskiego rejonu. Uruchomiona niedawno do użytku linia 226 sporo zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Portem o sześć razy, a poza tym pozwoli na jazdę dużo większych składów niż wcześniej. I prawdopodobnie nie skończy się na tym, bo planowane są nowe inwestycje które jeszcze bardziej poprawią stan infrastruktury w tamtym rejonie.
.

Jakie są prognozy na kolejny rok dla Portu Gdańskiego

Jakie są prognozy na kolejny rok dla Portu Gdańskiego

Jakie są prognozy na kolejny rok dla Portu Gdańskiego
Jakie są prognozy na bieżący rok dla Portu Gdańskiego

 

Ostatnie lata rozpuściły w dużym stopniu kierownictwo portu w Gdańsku – przecież bez przerwy padały kolejne rekordy jeśli chodzi o wyniki finansowe albo przeładunki. Nawet ubiegły rok, mimo że prognozowany jako bardzo ciężki dla branży transportu morskiego jednak dał ponad dziesięcio procentowy wzrost przeładunków, i to mimo kryzysu, który panował przy kontenerach. Władze portu postawiły bowiem na dużą uniwersalność, przez co mniejsze obroty w jednej grupie towarów rekompensowane są przez inną grupę. Przez to są mniejsze obawy o to, że jakieś tąpnięcie będzie miało jakiś bardziej znaczący wpływ na kondycję całego portu, a on sam jest znacznie odporniejszy na perturbacje na rynkach. Spory spadek ilościowy był w ubiegłym roku w rozładunku kontenerów, jak się jednak w ostatecznym rozrachunku okazało, ich tonaż był większy niż przed rokiem, za to naprawdę spora, na prawie 20 procent dynamika nastąpiła przy paliwach. Na rok następny zamierzenia są oczywiście również duże, ale dyrekcja portu będzie zadowolona, jak się uda utrzymać poziomy z roku poprzedniego.

Na dzień dzisiejszy niezwykle ciężko jednak jest wywnioskować, w którym kierunku będzie się rozwijała sytuacja na światowych rynkach i jak to przełoży się na sytuację w porcie. Szacuje się, że Azjatyckie kraje bez przerwy pogrążone będą w sporej recesji, tak więc spodziewać się można jeszcze większych obniżek lub co najwyżej utrzymania obecnego poziomu. Lecz coraz bardziej powiększa się nasz eksport, i tak naprawdę on zapewne będzie napędową siłą na kolejny rok. Coraz więcej przedsiębiorstw zajmuje się dystrybucją towarów z segmentu FMCG, które są później transportowane kontenerami, włodarze portu bardzo także liczą na branżę wytwarzającą meble, jaka w ciągu ostatniego czasu urosła do światowej potęgi. Trudno jest z kolei wysnuwać jakiekolwiek prognozy jeżeli będzie chodzić o paliwa. Co prawda w ubiegłym roku pomimo dużych obniżek cen zanotowano wysoki poziom przeładunków gazu oraz ropy, lecz wyciąganie jakiś daleko idących wniosków z tego na przyszłość jest naprawdę ryzykowne. Niestety paliwowy rynek w dużym stopniu jest zależy od polityków, więc trudno robić tu jakiekolwiek założenia.

Najnowsze plany na port kontenerowy

Najnowsze plany na port kontenerowy

Najnowsze plany na port kontenerowy
Najnowsze plany na budowę portu kontenerowego

Mimo że obecnie na rynkach światowych panuje spory kryzys związany z przewozem kontenerów, to następne porty w naszym kraju dość poważnie rozważają zaczęcie inwestycji w tym kierunku. Jako wzór do naśladowania jest tutaj gdański port DTC, jaki pomimo dużego kryzysu sporo powiększył w ubiegłym roku całkowity tonaż obsłużonych towarów drobnicowych, i ma w planach następne pokaźne inwestycje w celu poprawy obsługi. Dużo wskazuje na to, że na wybudowanie portu kontenerowego wielką ochotę zaczęło mieć Świnoujście. Być może może to być pójście za ciosem, bo przecież kończona tam jest ogromna inwestycja w terminal LNG, tak czy inaczej już w październiku ubiegłego roku zaczęto poszukiwania partnera, który by chciał zainwestować w budowę a następnie zajął się zarządzaniem nowym terminalem. Póki co są to tylko przymiarki i plany, władze portu póki co na razie odmawiają wszelkich komentarzy. Lecz poczynione już działania, czyli rozpoczęcie poszukiwań inwestora świadczą bardzo wyraźnie o tym, że do tego projektu w Świnoujściu podchodzi się naprawdę poważnie.Wszystko będzie wskazywać na to, że terminal, który jest w planach powstanie na wschodzie od nowego falochronu. Na dzień dzisiejszy znajduje się tam plaża, lecz jeśli projekt wystartuje to trzeba ją będzie wyłączyć z turystyki. Tak jak wspominano już, zarząd portu na razie odmawia jakichkolwiek komentarzy na ten temat, jednak w ZMPSiS od kilkunastu miesięcy realizowane są prace związane z planem budowy. Według miejscowych źródeł podstawowym wykonawcą ma być firma z Korei lub Chin, a całość szacowana jest na ponad dwa miliardy. Jednak aby dało się wystartować z robotami, konieczne będzie otrzymanie zezwolenia Rady Miasta, oraz opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego dla danego obszaru. Jeżeli nie będzie z tym problemów i projekt będzie zaakceptowany, to po zbudowaniu wszystkiego planowana jest obsługa do miliona jednostek kontenerowych rocznie, co będzie dawać około 800 tirów na dzień. A Świnoujście będzie mogło wtedy dołączyć do coraz bardziej licznego grona krajowych portów, które mają możliwość rozładunku standardowych kontenerów.