Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego w najbliższych miesiącach
Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego przewozu na najbliższe miesiące

Obecny rok w opinii ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży transportu kontenerowego. Ocenia się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą maleć, a w praktyce możliwości ograniczenia kosztów przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet pojawienie się na morzach kontenerowców o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie polepszy, ponieważ nie nie dają one aż tak dużo, jak zakładano początkowo. Nieco mniej radykalną wizję ma agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści planują większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Europą a Azją, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starych jednostek powinno pozwolić spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznej prognozy nikt nie twierdzi, że rynek transportu morskiego czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim , że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu poniekąd nie wyjdzie. Jedną z metod używanych przez armatorów na zmniejszenie wydatków jest slow steaming. Polega on na ograniczeniu prędkości poruszającego się statku, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędność paru procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Lecz ostatnio się okazało, że był to pomysł tylko na krótką chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. W szczególności że niski poziom cen paliw stawia skuteczność spowolnienia statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie coraz bardziej się zwiększają, dochodząc nawet niekiedy do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost szybkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. Przez poprzednie sześć z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie poszła do góry cena za bunkier, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku dla pewnej grupy przewoźników może być niezwykle ciężkie do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Ogólna sytuacja na rynkach transportowych od wielu miesięcy jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższym czasie na to, aby nastąpiły jakieś zmiany. Aktualnie średni poziom cen za fracht między Azją a Europą wynosi około 257 $ za kontener, kiedy zaledwie przed rokiem było to cztery razy więcej. Bardzo może też niepokoić wielkość takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to aż 23 % w w porównaniu z minionym. Z pewnością w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, produkcja których startowała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Zdecydowana większość z tych jednostek jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na wodach skomplikuje jeszcze bardziej ciężką sytuację w branży. Szczęśliwie armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują chociaż odrobinę poprawić sytuację.

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego
Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Jednym ze pomysłów ratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach pomiędzy Europą Północną a Azją. Ludzie z branży szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne ruchy, żeby chociaż trochę opanować trudną sytuację. Jak pokazują statystyki, anulowane rejsy to było około ośmiu procent całkowitego tonażu, jaki był przemieszczany drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse O3 i G6, nieco mniej dwaj kolejni znaczący armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia miały też duży wpływ na wypełnienie jednostek. W ostatnim roku jego średnia wartość wynosiła 87 %, i wynosiło to około sześciu procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować sytuację. Armatorzy szukają też innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.